在德國、英國早期修筑的澆筑式瀝青混凝土鋪裝工程中，常采用湖瀝青改性瀝青作為膠結料以抵抗高溫變形。我國早期在山東勝利黃河大橋也曾經采用了湖瀝青與SBS復合改性瀝青，取得了良好的使用效果，但容易出現(xiàn)低溫開裂病害。因此在冬季溫度略高的地區(qū)可以采用湖瀝青改性瀝青作為膠結料。德國早期澆筑式瀝青混凝土用膠結料一般采用針入度20~50（0.1mm）的直餾瀝青（通常采用B45級甚至B25級。近年來德國更傾向于采用聚合物改性瀝青PmB45A和PmB25A作為澆筑式瀝青混凝土的膠結料，以獲得性能更優(yōu)越且施工更環(huán)保和安全的瀝青混凝土。相對于天然湖瀝青改性瀝青，德國聚合物改性瀝青老花前的高溫性能和低溫性能都更為優(yōu)越，老化后的指標要求相對較為寬松。澆注式瀝青混合料拌和宜采用具有礦粉加熱干燥功能的拌和設備，礦粉加熱溫度為80~120℃。海南品牌鋼橋面鋪裝誠信合作

大橋建成通車三年后，橋面鋪裝相繼出現(xiàn)大面積的推移、車轍、坑槽、開裂等病害。軍山大橋橋面鋪裝發(fā)展的病害，按照其對路面行駛性能的影響程度，依次為推移（擁包）、縱向裂縫以及車轍、坑槽等。經過現(xiàn)場檢測，各類病害有以下特點：①推移：為軍山橋**嚴重的病害，推移主要發(fā)生在高溫時段，往往在持續(xù)高溫的3~5天就已經發(fā)生推移，隨之引起大面積的破壞，推移發(fā)展時間快，面積大，目測比較大推延面能達到十平米以上。②裂縫：分為兩類，一類為由推擠而產生的橫向或弧向裂縫，下寬上窄；另一類則為行車道軌跡范圍內的縱向裂縫，上寬下窄，后類裂縫的產生為U型肋上鋼板在行車荷載輪壓作用下反復垂直變形，瀝青面層隨之產生變形而導致面層層底反復彎拉而產生疲勞裂縫，逐漸反射至面層而產生縱向裂縫，這類裂縫主要在低溫季節(jié)出現(xiàn)，且隨著時間的延長逐漸增加；③車轍：主要位于行車道，比較大車轍深度在10~15mm，車轍相對推移和裂縫，對路面行駛性能影響相對較小。④坑槽及補塊：多發(fā)生在行車帶、橫隔板、加勁肋或補塊邊緣處，尤其是局部厚度偏薄、孔隙率偏大或坑槽修補時接縫處理不當，坑槽更容易發(fā)生。廣東品牌鋼橋面鋪裝耐久性在進行涂布防水粘結層之前，要確保工作的溫度、濕度等適合進行涂布。

盧浦大橋是上海市黃浦江魯班路越江工程的一座特大跨徑城市橋梁,主橋為三跨連續(xù)鋼箱梁拱橋,主橋跨徑為750m，采用全鋼結構的拱、梁組合體系中承式系桿拱橋，橋面雙向六車道，行車道寬為2*12m，主橋橋面豎曲線半徑為9000m，主橋橋面縱坡3.75%，橫坡2%，中跨主橋橋面寬2918m，設計車速100km/h，設計標準軸載100kN。其鋪裝方案設計如下：由于鋼橋面特殊性能,其變形和受力狀況比一般公路路面復雜、因此對防水粘接層和鋪裝層的強度,變形能力,溫度特性和疲勞耐久性等都提出更高的要求。本結構采用噴砂除銹達到Sa2.5級,粗糙度達到50一100um,噴涂環(huán)氧富鋅漆,涂布環(huán)氧粘接劑,然后施工橡膠瀝青砂膠防水層。防水層和粘接層形成鋼橋面鋪裝的防水隔離層，瀝青鋪裝層為SMA體系。防水層和粘接層在鋼橋面鋪裝過程中起到非常關鍵作用,由于瀝青混合料與鋼板的變形能力存在著較差異,加之鋼板本身需要防銹防水處理,所以在鋼橋面板與瀝青混合料之間設置防水粘接層和防水層是合理的,由于橡膠瀝青砂膠具有良好抗高溫性能、抗變形能力及零空隙特殊性能,除了有效防水和粘接之外,同時起到抵抗變形和緩沖作用,提高瀝青混合料與鋼橋面隨從性。

2016年交通運輸部印發(fā)了《關于推進公路鋼結構橋梁建設的指導意見》（簡稱《指導意見》），決定推進鋼箱梁、鋼桁梁、鋼混組合梁等公路鋼結構橋梁建設，提升公路橋梁品質，發(fā)揮鋼結構橋梁性能優(yōu)勢，助推公路建設轉型升級。因此較近兩年，全國各地鋼結構橋梁如雨后春筍般迅速發(fā)展。但針對中小跨徑鋼橋面鋪裝結構大家普遍認識不足，通常采用和路面一樣的鋪裝方案，導致部分鋼橋面鋪裝通車不久便產生病害，如推移、擁包、車轍等不同病害。因此針對中小跨徑鋼橋面耐久性鋪裝，雙層高性能SMA鋪裝體系是一種經濟適用的方案。瀝青鋪裝層受到行車荷載和氣候環(huán)境因素的綜合、重復作用，易于過早發(fā)生損壞和破壞。

(1)微裂縫。微裂縫是非結構性受力裂縫，出現(xiàn)的位置并非是室內力學分析的**不利位置(應力或應變比較大點)。裂縫出現(xiàn)極為不規(guī)則，且裂縫的間距也不固定。從裂紋發(fā)展的速度而言，速度極為緩慢。一般認為該裂縫跟施工工藝和施工控制不成熟有關。二橋出現(xiàn)的微裂縫發(fā)現(xiàn)于通車第2年，位于鋪裝面層的部分施工接縫兩側;三橋未發(fā)現(xiàn)微裂縫。二橋微裂紋病害分布于施工兩側，位于行車道中間位置(非輪跡帶位置)，初期未作修補，也沒有明顯發(fā)展，形狀不規(guī)則，以橫橋向為主，早期發(fā)現(xiàn)的*有部分段落存在。成因是鋪裝施工終壓階段，壓路機急停轉向所致。防水粘結層既應具有與鋼板及瀝青鋪裝層非常好的粘結強度、抗水侵蝕能力。山西提高鋼橋面鋪裝抗滑性

鋼橋面鋪裝不同于常規(guī)道路，水進入層間后無法通過下滲散失，積聚在層間的水在振動、溫度作用下向四周擴散。海南品牌鋼橋面鋪裝誠信合作

SMA結構的主要優(yōu)點（70）、高溫穩(wěn)定性。SMA組成中，礦料是間斷級配，租集料占8℅以上，粗集料顆粒之間有良好的鑲嵌作用，瀝青混合料產生非常好的抵抗荷載變形能力，因而有較強的高溫抗車轍能力。②、低溫抗裂性。SMA使用礦粉多（12c/o~5c/o），瀝青多（7.6c/o~5.3c/o），同時使用纖維作穩(wěn)定劑，因此混合料的低溫抗裂性能大幅提高。③、水穩(wěn)定性。同時由于瀝青瑪蹄脂的粘結作用，SMA瀝青材料內部空隙率很小（4c/o~20c/o），幾乎不透水，混合材料的水穩(wěn)性得以提高（90）、結構整體穩(wěn)定性。添加纖維穩(wěn)定劑，使瀝青結合料保持高粘度，其攤鋪和壓實效果較好，且SMA基本上不透水，對下面的瀝青層和基層有較強的保護作用和隔水作用，因而使路面能保持較高的整體強度和穩(wěn)定性⑤、抗疲勞性和耐久性。SMA的混合料內部被瀝青瑪蹄脂充分填充，同時混合料的空隙又很小，瀝青與空氣接觸少，瀝青混合料的耐久性能提高基于SMA的上述優(yōu)點，自<>世紀<>年代中期以來，我國開始了鋼橋面鋪裝技術的研究工作，道路工作者開始將SMA瀝青混合料應用在鋼橋面鋪裝中。海南品牌鋼橋面鋪裝誠信合作

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